二线豪华集体溃退：在中国市场已无立足之处

五年前，手握25万去买车，很多人会把雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌放在首选名单里：比普通合资有面子、比BBA便宜，性价比高。但到了2026年，这种局面彻底改变，曾经光鲜的二线豪华阵营正在中国市场大面积失血。乘联会上半年的终端零售数据显示，雷克萨斯上半年仅卖出70590辆，同比增长下滑22.7%；沃尔沃50064辆，下跌25.3%；凯迪拉克42618辆，下滑14.9%；最严重的是林肯，仅12772辆，同比跌幅超过四成，月均不足两千台。英菲尼迪、捷尼赛思等更边缘的品牌，不少城市展厅已经被新势力品牌替换，零交付、靠促销冲销量成常态。

二线豪华的衰落并非个别品牌经营失误，而是这个细分市场被挤没了生存空间。过去它们靠着“比普通合资贵一点、比BBA便宜许多”的价格断层获得优势，但现在这道断层被两头同时打穿。一端是一线豪华为了保市场逐渐下探终端价，宝马3系、奥迪A4L优惠后已跌破25万；曾经四十万起步的宝马5系、奔驰E级，现在三十万出头就能入手，把价格直接压进了二线豪华的传统腹地；另一端是国产新能源把20万到30万的产品力拉到了全新高度，用高配置、强智能化、长续航和高性价比直接替代了同价位的燃油豪华车。

雷克萨斯曾经的门庭若市已经不复存在。以ES为例，2025款ES200从29.99万降到23.59万，2026款ES200特别版从30.78万降到21.78万，新一代ES300h定价29.99万，而当年该版本起售价曾高达37.99万；部分地区裸车价甚至报到19万并附带多项赠品，曾经愿意加价提车的老车主只能无奈摇头。二线豪华想靠降价拼性价比，但在基础的三电和智能化核心硬件上，根本难以与本土新能源车匹敌。 球友会

产业链优势已成决定性因素。宁德时代动力电池市占率达到40.2%，比亚迪14.4%，两家合计占据全球超54%的市场；激光雷达领域，禾赛、华为、速腾聚创等厂商占国内约92%份额，单颗成本从几年前的一万多降到如今一千多元，使得中端车型也能配备三颗雷达；车规级IGBT国产替代率突破25%，舜宇光学、汇川技术等本土供应链在成本和供货速度上形成明显优势。这一整套从电芯、电机、电控到智能硬件的本土化生态，是几十年工业积累和海量市场催生的，外资导向的二线豪华很难短期复制。

此外，二线豪华普遍依赖全球研发与采购体系，决策和迭代速度受制于海外总部：改个车机功能要全球审批，调智驾参数要等总部点头，OTA 更新慢成常态。结果是，国产品牌在同价位上能做到激光雷达、全场景智驾、大模型座舱的全系覆盖，而二线豪华即使大幅降价，也难实现相同的配置普及，供应链与成本成为天花板。

更关键的是消费心理发生根本变化。过去把二线豪华当作社交货币、身份象征的逻辑对年轻一代不再有效。90后、00后成为购车主力，他们看重的是硬指标和使用体验：城区智驾覆盖率、语音大模型的连续对话能力、快充效率、续航表现等远比车标更重要。国内新能源渗透率已超60%，在同一预算下，很多消费者宁愿选择配置和智能化更高的国产电车，也不愿为“洋标”付溢价。 球友会

综合来看，二线豪华在中国的困境，是价格被一线豪华压缩、产品力被国产新能源拉开、供应链与研发节奏被本土化产业链甩开的结果。没有了那道价格和技术的断层，单靠品牌溢价和传统营销，已难以在快速变化的中国车市中继续立足。

• • 2026-08-20
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